近4个月来，丰田公司接连曝出油门踏板、驾驶座脚垫、刹车等部件缺陷，先后宣布在全球范围内召回多款车型合计850万辆，而且如此罕见的大规模、全球性的召回还在继续。在中国，自正式实施召回制度以来的六年间，以丰田、本田为代表的日系车合资公司在华召回车辆已超过240万辆，高达召回总量的八成。而据新华信日前的调查表明，如此频繁且大规模的召回，已经引发了消费者对丰田乃至整个日系车的信任危机。

我国六年召回汽车300万辆 日系品牌占八成

自2004年我国正式实施《缺陷汽车产品召回管理规定》以来，截止到当前的2010年2月，国内车企共召回车辆已超过300万辆（不含进口车）；而其中2009年国内车企共召回汽车130多万辆，创我国召回史上最高记录，召回数量恰好达到当年产销量的10%。

从系别来看，合资车企中的日系车召回数量居首，接近召回总量的八成。据不完全统计，日系车企六年来在国内召回的车辆已超过240万辆，其中丰田、本田旗下的合资品牌占了绝大多数。而其他车系历年来的召回数量尚不足日系车的零头，以大众为代表的欧系仅召回24万多辆，以通用、福特为代表的美系不足16万辆，韩系车北京现代召回10万辆，五菱、奇瑞、华晨等自主车企共计召回约12万辆。

分析表明，在历次的召回中，由主机厂原因造成的召回占36%，零部件厂家原因造成的召回占64%；在构成召回的因素中，电子零件问题构成的召回占召回总量的三成，如丰田旗下的威驰/卡罗拉、凯美瑞/雅力士四款车仅因电动车窗主控开关故障一项就在2009年8月25日宣布召回41万辆。

造成车辆出现质量问题的原因很多，但据权威部门分析，主要来自以下几方面：一是产品的结构、工艺、设备、人员、供应商发生变化时，以及节假日倒班等因素的影响，造成产品一致性出现问题；二是一些产品设计之初，对中国的使用环境没有充分认识，耐久性试验没有做够，造成使用环节中出现问题；三是盲目采用新技术，产品的兼容性出现问题。

此外，对于以丰田为代表的日系车的召回，因大规模扩张而不断削减成本被认为是导致丰田今天结局的罪魁祸手。被誉为“成本杀手”的丰田前CEO渡边捷昭2001年底就主持了一个从2002年到2004年降低成本30%的计划，涉及80%的零部件；且为降成本多款车型共用同一种零部件。而现在丰田召回的车辆中最早的就是2004年生产的产品，由此看来，丰田实际上是削成本在前，后伤及到质量。